"中方把波音飞机退回美国"

2025年4月，特朗普政府对几乎全球所有国家和地区发动大规模关税战，从中国到只有企鹅的无人岛，全被卷入其中，而且目前还看不到停止的迹象，随之而来的就是逆全球化趋势。

在这个过程中，高度依赖全球化发展的全球航空业也无可避免地遭到了重创。而处于关税战风暴眼之中的美国航司，无疑是受创最为严重的。

暴风眼中的美国航空公司

在全球关税战的冲击之下，美国航空公司主要面临以下三个问题：国际航班需求骤减、运营成本上升以及新机交付问题。

作为美国大型航司的典型代表，在特朗普发动关税战之后，达美航空就立即撤回了2025年全年业绩指引，称关税战将影响航班预定量与全年航班业绩预期。这倒真不是达美航空给特朗普上眼药，而是以达美航空为首的美国大型航司切切实实受到了冲击。

达美航空 资料图：达美官网

以2024年的营运数据来说，达美的国际航班客运量占总客运量的13%，国际客运营收却能占总营收的25%。而国际航线中，与欧洲的跨大西洋航线营收又占国际客运营收的六成。考虑到美欧之间密切的经贸联系，这个数字并不稀奇，美欧航线也是利润丰厚的黄金航线。

然而随着特朗普向全球“开战”，关税战的对象也包括原本亲密无间的欧盟国家，这使得美欧之间的航空客运也出现了明显下跌。达美航空的美欧夏季航线预定量已经较同期下降13%，商务旅客的下跌则更为直接。而且不仅仅是美欧航线出了问题，美国-亚洲、美国-南美等均出现了不同程度的下降。

虽然目前没有运营数据直观地显示影响，但第二季度季报毫无疑问会迎来国际航线营收的大幅下滑。而且航空本就是重资产运作的产业，固定成本高、利润率低。因此利润最丰厚的国际航线出现问题后，财务状况就很难看了。如果关税战持续下去，全年盈利这事怕只能是个梦了。

对达美来说，麻烦并不仅仅在于国际客流的减少，关税战大幅提高了航空公司的运行成本，而航材是重中之重。在本轮关税战中，美国对加拿大、墨西哥和欧盟等征收了25%的钢铝税，而大部分飞机航材都属于这一范围之内，且由于原有供应链布局，多为海外采购。而在本轮贸易战之中，航材提升的关税成本逐级往下游传递，最终还是由美国航司买单，并体现在旅客的票价上。

当然目前由于关税战带来的成本上升在航司总成本中占比约在1-2%，对于航司们来说，短期属于可以消化的额外成本，不用转移到旅客票价上。但如果关税战长期持续下去（比如放大到3-5年的尺度），那由于飞机航材关税、引入价格上升等因素，最终无可避免地会带来票价5%-10%的上涨，而这都是特朗普总统给美国人民带来的“福报”。

对以达美为首的美国航司来说，最为致命的，还是飞机引进计划被打乱了。

对航空公司来说，为了保持机队的规模以及运力的充足，需要不断引入新飞机，而飞机制造由于其极长的产业链与全球化分工，使其在这场逆全球化大潮中受到严重影响。

正如前文所说，关税战原因导致航材被加了关税成本上浮至少20%。然而涨价其实还是小事，由此导致的周期拉长甚至停止供货才是致命的。波音就是受供应链困扰最严重的公司之一，原本产能就受供应链影响下降到了很低的速度，叠加关税战后更是遥遥无期了。本来等6个月能接到的新波音飞机，这下起码要等一年以上。

原产于美国的波音飞机虽然受困于产能，但由于总装在美国，所以总价受关税战影响较小；空客就不一样了，原产于欧洲的空客飞机将不折不扣地“享受”20%关税的待遇。而对动不动单价上亿的飞机采购来说，从原本的0关税一下子变成20%关税，等于每架飞机凭空多出几千万美元的成本，且全由美国航司承担。

这对航空公司来说完全是“无妄之灾”，也因此，达美航空公开表示不会为购买飞机承担任何额外关税，并且暂停了2025年的飞机引入计划。当然，达美航空的机队中，空客飞机占据半壁江山，因此受影响较大；而其他航空公司所受影响各不相同，就比如全波音机队的美西南航空就只需要考虑波音能不能按时交出飞机来。

美国航司在本轮关税战中受影响严重，那么波音呢？自然也好不了。

难关难过的波音

根据彭博社的报道，中国政府要求国内航司暂停接收波音飞机，并称之为对美国关税战的反制措施。目前并没有明确证实是否存在这样的要求，但哪怕没有这一要求，在当前形势下，中国航司也不可能继续接收波音飞机。

自特朗普政府掀起关税战之后，目前中国对原产于美国的产品征收125%的报复性关税。而波音飞机由于总装厂都在美国本土，因此出口到中国的波音飞机全都在125%关税范围之内。这使得国内航司引进波音飞机的价格达到了一个令人咂舌的天价，是中国航司绝对无法承受的。换而言之，哪怕没有政治方面的考虑，国内航司在经济上也不可能接收波音飞机。

业界已经有航司拒绝接收原定于近期接收的波音787-9客机的消息。当然也由此产生了一些让人哭笑不得的事：关税战导致波音飞机大幅涨价，也使得二手波音飞机价格水涨船高，以致于南航原本挂牌出售的10架波音787-9客机突然“身价飙升”。

中国南航机型图 波音787-B

中国对波音飞机的采购，往往与中美地缘政治关系高度相关。

在特朗普总统的第一个任期中，正值其访华期间，签订了价值300架波音客机的巨额订单。然而随着当时贸易战的爆发，这300架波音客机的订单落实数量几乎为零，在2019年之后几乎没有新增订单，只有先前积压的订单。

在叠加737MAX丑闻与新冠疫情影响后，积压订单飞机的接收也全面暂停，最高峰时积压的飞机数量达到了约150架，给波音造成了极大的库存压力并寻求转售库存飞机。直到2024年开始才逐渐恢复对积压飞机的接收，让积压数量降低到了90架以下，而且2025年原计划接收至少44架波音飞机，其中大部分是积压的波音737MAX。

如今，关税战的到来让接收飞机再次按下了暂停键，而且不知何时才能恢复。以波音飞机上亿目录价格来计算，这代表着几十亿的营收缺口与几十架飞机的额外库存积压。这些飞机大部分停在西雅图工厂的机坪上，如果中国航司暂不接收，这些飞机就只能滞留库房或寻找其它买家。过去几年的经验表明，波音想要重新为滞销飞机找到买家并非易事，往往需要折价出售或改装规格，这些都是额外成本。

更让波音欲哭无泪的是，在2023年底好不容易恢复交付看到了重新回到中国市场的曙光，却因为关税战又一次关上了大门，并且一条缝隙都没。2018年时波音飞机在中国民航机队占据半壁江山，到2025年就只有40%，这还是基于波音飞机在中国有着极为庞大的存量基础上。如果以2024年新引进飞机来计算，波音在中国市场的渗透率仅有26%。

而一旦关税战持续下去，让停止购买与接收变得长期化，波音将面临在中国市场份额持续流失的局面，甚至市场占有率降低到仅有个位数也不是没可能。因为航空公司最看重机型运营的可持续性和供应的可靠性，如果波音飞机因为政治因素在中国的不确定性增加，航司势必会重新评估未来采购策略，并调整机队结构永久性降低波音比例，那么波音在过去数十年与中国航司建立的合作关系也将逐渐“归零”。

波音737 资料图：波音官网

当然，波音的麻烦不仅仅在于中国市场经济政治双重因素下的决然分手，波音引以为傲的全球供应链同样面对着巨大的麻烦。

要制造一架飞机，涉及到几百万个零件、上万家一到三级供应商以及几十个国家。而飞机制造这事又是木桶效应的最佳诠释：哪怕你有其他上百万个零部件，但是缺少几个哪怕不是那么重要的零部件，你这飞机依然没法造完。

就算依靠库存以及多家供应商备份以避免单一供应商出问题产生影响，但我们要意识到，现有航空供应链早已在新冠疫情和俄乌战争的冲击之下千疮百孔，如今再叠加关税战的冲击，那自然是好不了。

飞机所需的部件不仅仅只有大梁、发动机、起落架这种大件，还有紧固件之类不起眼的小东西。这些不起眼的小东西由于关税战与供应链困境，大幅拉长了交货周期，使得波音交付能力受到严重影响。

航空制造这样高度全球化的产业，脆弱地依赖于国际政治经济环境的稳定。一旦大国之间出现冲突，昔日你中有我的合作链条随时可能断裂，并随之付出惨痛代价。

对百年波音来说，历史上也遇到过困难局面，也总能过去，但是这一窗口期却给了新入局的竞争者极好的机会。中国航司暂停进口波音飞机的同时，商飞正在悄悄崛起并填补波音留下的空间。2025年，商飞计划将C919的产能提升到年产75架的水平，以面对未来的挑战并加快交付速度。

当然产能并不代表产量，更不代表交付数量，C919要替代波音还有很长的路要走，是未来可期。但是空客就不一样了，是现在。

在窄体机市场，空客A320系列本就占据领先地位，如今失去中国市场的波音737系列将更难以与其抗衡，未来全球订单版图中A320系列的占比将进一步提高。在宽体机市场，中国航司近年来偏好空客A350等机型，波音的777X项目在适航认证遇到困难之际也缺少来自中国的订单。如果局势无法扭转，到2030年前后，空客有可能在全球干线飞机市场中占据过半的绝对份额，而波音被压缩到三分之一左右，其余被中国商飞拿下。